Die lange Reise von Graz nach Portimao
Reifentesten auf der "Berg- und Tal- Achterbahn" in Portimao
Das exclusive Fahrerlager in Porimao
Sieg bei Fiala Motorsport, mein Freund Christian Weiss auf P2
Radoslav Dulik und ich nach dem Sieg bei dem 4h-Endurance Rennen, das wir als Training für die EWC nutzten.
Am Start bei Fiala Motorsport
Flyer für den WM-Lauf am Slovakiaring
Fahrerlager EWC Slovakiaring
Die Langstrecken-WM BMW von unserem Team
Vor dem Start zur EWC.
Boxenstopp nach meinem zweiten Stint
Überglücklich nach dem unglaublichen Ergebnis
Ich auf der Bertl K. BMW bei einsetzender Dämmerung

Zusammenfassung Saison 2017 (Trainings, Endurance WM, Alpe Adria)

2017 – ein Jahr im Wechselbad der Gefühle!

 

Schon zu Beginn des Jahres war es ziemlich sicher, dass ich meinen Traum, einmal an einem Weltmeisterschaftsrennen teilzunehmen, sehr nahe stand.

Natürlich wollte ich mich so gut es geht auf diese besondere Gelegenheit vorbereiten. Die meisten Weltmeisterschaftspiloten sind Berufsrennfahrer. Ihr Alltag besteht großteils daraus, sich auf Rennen perfekt vorzubereiten und Rennen zu fahren. Mein Alltag sieht natürlich ganz anders aus. Ich habe neben dem Rennfahren andere wichtige Dinge zu bewältigen, wie mein Innovations-Management-Studium an der FH. Die Zeit, in der die Profis trainieren, muss ich meist für meine Ausbildung nützen. Jedoch ein Langstrecken-Weltmeisterschaftsrennen ohne viel Training zu bestreiten, wäre nicht nur für mich selbst sehr schlecht, es hätte auch negative Auswirkungen auf das ganze Team. Jeder gibt bei der Arbeit sein Bestes, um als ganzes Team zu funktionieren und gemeinsam Erfolg zu haben. Ich möchte mir hinterher nicht sagen müssen: „Hätte ich mich besser vorbereitet, wäre das Team erfolgreicher gewesen.“

 

Die Vorbereitung

Mein Hauptaugenmerk lag bei der Vorbereitung für den WM-Lauf hauptsächlich auf folgenden Punkten:

Körperliche und geistige Fitness

Jeden Stint den ich fahren müsste, würde zwischen 50 und 60 Minuten dauern. Ich bin noch nie so lange durchgehend im Renntempo gefahren, da herkömmliche Motorräder nicht genügend Kraftstoff für diese Distanz haben. In der Langstrecke dürfen wir allerdings 24 Liter Tanks verwenden.

Auch die Konzentration ist nicht zu vernachlässigen. Man soll auch im dritten Stint noch immer jeden Bremspunkt auf den Meter genau erwischen. Auf gut Deutsch: In jeder Sekunde in der ich am Bike sitze, muss ich hundertprozentig konzentriert und fokussiert sein. Jede noch so kurze Konzentrationsschwäche kann fatale Folgen haben.

 

Pirelli-Reifen

Bis jetzt fuhr ich immer auf Dunlop Slicks. Bei der Langstrecken-WM starteten wir allerdings auf Pirelli Slicks, die sich im Grenzbereich doch deutlich von Dunlop Slicks unterscheiden. Dadurch ist es sehr wichtig, die Reifen und ihre Besonderheiten kennen und verstehen zu lernen und auch zu wissen, wo das Limit dieser Reifen ist. Nur dann kann man sich auch dem reifenspezifischen Fahrstil möglichst optimal anpassen.

Um all die geschilderten Anforderung bestmöglich bewältigen zu können, wären hundert bzw. tausende Test- bzw. Trainingskilometer notwendig. Aus besagten Gründen war das leider nicht möglich.

 

Reifentest in Portimao

Ich bekam aber im März die Chance, in Portimao (Portugal) bei einem Pirelli-Reifentest dabei zu sein. Hier waren Teams aus der Superbike-Weltmeisterschaft, Langstrecken-Weltmeisterschaft und anderen Spitzen-Meisterschaften anwesend.

Vor Ort konnte ich erste Erfahrungen mit den für mich neuen Pirelli-Reifen machen. Hier merkte ich auch das erste Mal wie es ist, wenn die Weltelite auf einer für mich noch gänzlich unbekannten Rennstrecke vorbei „fliegt“.

Training am Slovakiaring

Nach dem Vorsaisontest versuchte ich so viel wie möglich am Slovakiaring, auf dem der Endurance-WM Lauf stattfinden würde, zu trainieren.

Bei den ersten Trainings auf dem Slovakiaring war ich mit meiner Performance noch absolut nicht zufrieden. Die Rundenzeiten waren noch nicht auf dem Niveau von Ende 2016. Ehrlich gesagt, machte mich das schon ein wenig nervös, wenn ich daran dachte, dass ich in wenigen Wochen hier mitten im WM-Feld vor großem Publikum und Fernsehkameras eine gute Leistung abliefern sollte.

Ich musste versuchen, mich wieder an die sehr hohen Geschwindigkeiten auf diesem überdurchschnittlich schnellen Kurs zu gewöhnen. Auf der Start-/Zielgeraden erreiche ich mit meiner BMW etwas über 300km/h. In der zweiten Kurve hat man in voller Schräglage, mit dem Knie am Asphalt schleifend, ca. 200km/h am Tacho.

Um diese hohen Geschwindigkeiten abschätzen zu können, wann man vor der Kurve das Gas zudrehen und bremsen muss, wie viel Geschwindigkeit ich abbauen muss, um die Kurve/Linie noch zu erwischen, braucht viel Training. Man muss das eigene Auge darauf einstellen, um genau im Gefühl zu haben, ob die Geschwindigkeit für diese Kurve passt. Ist man nur ein paar km/h zu schnell, bekommt man das Bike nicht mehr um die Kurve und rast mit Highspeed ins Kiesbett, wobei ein Sturz fast unvermeidbar ist. Fährt man nur 5 km/h zu langsam durch die Kurve, verliert man zu viel Zeit und hat im WM-Fahrerlager nichts verloren. Somit ist es wirklich ein sehr schmaler Grat, auf dem man sich bewegt und der zwischen Erfolg und Misserfolg entscheidet.

Gott sei Dank verbesserte sich das Gefühl für meine BMW von Training zu Training.

Mitte Mai, also ziemlich genau 4 Wochen vor dem WM-Lauf, bot sich mir die Gelegenheit, meine Fitness und Konstanz auf dem Bike auf die Probe zu stellen.

Ich tat mich mit einem Freund zusammen, gegen den ich in der FIM European Alpe Adria Roadracing Championship fuhr. Er würde auch an dem Langstrecken-WM Lauf mit einem slowakischen Team teilnehmen.

Test beim Vier-Stunden Rennen erfolgreich

So war es für uns eine super Gelegenheit, zu zweit bei einem 4-Stunden Langstreckenrennen am Slovakiaring zu starten.  Wir fuhren zwar mit den eigenen Motorrädern, bei denen wir keine Langstrecken-Tanks hatten, aber wir würden in den vier Stunden trotzdem merken, wo und wann die ersten körperlichen Probleme auftreten und wie es mit der Konzentration geht.

Ich startete vom 4. Startplatz aus, danach fuhr mein Kollege (Radoslav Dulik) den zweiten Stint. Wir kamen pro Stint ca. 16-17 Runden, bis das Motorrad wegen des fast leeren Tanks zu stottern anfing.

Wir kämpften uns immer weiter vor, bis auf den 1. Platz. In meinem 3. Stint merkte ich deutliche Ermüdungserscheinungen. Meine Knie schmerzten vom ständigen wechseln der Sitzposition, dem in den Kurven neben dem Bike hängen und dem auf den Geraden wieder aufs Bike setzen. Das ist eigentlich wie ständige Kniebeugen machen. Mit diesen Schmerzen hatte ich einigermaßen gerechnet. Überraschend für mich kamen die ziemlich heftig auftretenden Genickschmerzen. Ich konnte meinen Kopf bei den harten Bremsmanövern fast nicht mehr aufrecht halten. Durch die starke Verzögerung beim Bremsen und das zusätzliche Gewicht des Helms, kippte mir bei Bremsmanöver immer öfter der Kopf nach vorne über. An solche Beschwerden hätte ich vorher nicht gedacht.

Aber wir kämpften weiter, versuchten so kraftsparend wie möglich, aber trotzdem schnell zu fahren. Nach den 4 Stunden überquerte ich als erster die Ziellinie, damit Sieg für „Rado“ und mich.

Natürlich war das noch kein WM-Niveau, aber es war trotzdem eine gute Simulation dafür. Außerdem wurden mir meine Mankos gehörig aufgezeigt. Nun wusste ich genau, woran ich noch zu arbeiten hatte.

Boxenstopp-Training beim „Bertl K.-Team“

Ein paar Wochen vor dem lange ersehnten WM-Lauf rief der Teamchef das gesamte Team zu einem Boxenstopptraining auf einen Parkplatz. 

Ich konnte mir davor nicht wirklich vorstellen, was da so schwer dabei sein sollte. Jedoch wurde mir dort schnell bewusst, wie präzise und komplex so ein Boxenstopp abläuft. Jeder Handgriff muss von der richtigen Person, zur richtigen Zeit, exakt, sicher und schnell ausgeführt werden.

Es ist vom Reglement genau vorgeschrieben, was beim Boxenstopp erlaubt ist und was nicht. Eine Missachtung der Regeln würde sofort eine Strafe der Rennleitung nach sich ziehen. Ein Fehler der Mechaniker hätte wohl noch viel schlimmere Auswirkungen.

Für die Fahrer gibt es genau vorgegebene Rituale zu üben, die notwendig sind, um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten.

Wenn ich in die Boxenstraße einfahre, muss ich genau aufs Speedlimit achten, das Bike im richtigen Winkel auf den Markierungen zum Stehen bringen, dass die Ständer für die Räderwechsel schnell angesetzt werden können. Dabei ist das Motorrad gerade zu halten, Not-Aus-Knopf betätigen um den Motor abzustellen, den Hauptschalter für die Beleuchtung ausschalten, den Not-Aus-Knopf wieder deaktivieren und die Kupplung ziehen, dass das Hinterrad in die richtige Position gedreht werden kann. Dann so schnell wie möglich runter vom Bike. Sobald die Reifen gewechselt sind, darf niemand mehr das Motorrad berühren, damit getankt werden darf. Sobald der Tankvorgang abgeschlossen ist, springt der nächste Fahrer aufs Bike. Kuppeln, der Teamchef zieht den Hinterradständer heraus und schiebt mit aller Kraft das Bike nach vorne, um die Kupplung zu schonen und Zeit zu sparen. Währenddessen startet der Fahrer den Motor, pumpt die Vorderradbremse wieder auf, schaltet die Beleuchtung wieder ein, hält den Knopf für den Boxengassen Speedlimiter und beschleunigt wieder auf die Strecke hinaus. Das alles muss so schnell wie möglich funktionieren, denn die wertvollen Sekunden, die man hier liegen lässt, kann man auf der Strecke kaum oder gar nicht mehr holen.

Wir übten das gefühlte hundert Mal, damit im Rennstress ja kein Fehler passiert.

 

 Gut trainieren, nix riskieren!

Eine Woche vor dem WM-Lauf trainierte ich wieder am Slovakiaring. Diesmal bei Bikepromotion, die den Internationalen BMW S1000RR-Cup veranstalteten.

Mein Teamchef, „Bertl“ Kemmer, gab mir für dieses letzte Trainingsevent den klaren Auftrag: „Trainiere gut, aber riskier nix und tu dir ja net weh, weil nächste Woche is WM!!!“

Würde ich mich beim Training verletzen, würde unser Team so schnell keinen Ersatzfahrer mehr mit einer WM-Lizenz/Startberechtigung bekommen und ich hätte damit alles versaut. Die ganzen Anstrengungen und Vorbereitungen wären umsonst gewesen.

An diesem Wochenende waren auch schon einige WM-Fahrer zum Trainieren am Ring. Ich konnte also schon besser einschätzen, wo ich mich im Vergleich zu denen bewegte.

Zwei Fahrer des deutschen Gert-56-Teams, das Fixstarter in der Langstrecken-WM ist, riskierten im 2ten Rennen des BMW-Cups gleich vom Start weg voll. Ich hängte mich hinten hinein. Um dranzubleiben, hätte ich sehr viel riskieren müssen. Da erinnerte ich mich an „Bertl´s“ Anweisung. („Riskier nix und tu dir ja net weh!“)  Ein paar Sekunden später in Kurve vier: Rauch, Funken und eine sich mit ca. 170km/h ins Kiesbett überschlagende BMW des Gert56-Teams.  Drei Kurven später, in Kurve 7: die zweite BMW des Gert56-Teams verabschiedete sich ins Kiesbett.  Leider verletzten sich beide Piloten des Gert56 Teams bei den Stürzen, sodass der Teamchef für den WM-Lauf auf seine Ersatzfahrer zurückgreifen musste. Ich brachte den 2. Platz „sicher“ ins Ziel.

 

Studium nicht vernachlässigen

Eigentlich hätte ich am Sonntagabend nach diesem Rennen gleich am Slovakiaring bleiben können, da mein Team schon am Montagabend zum Slovakiaring anreiste. Am Dienstag um 9.00 Uhr begannen bereits die ersten Trainings für die Langstrecken-WM.

Leider hatte ich am Montag noch eine wichtige Prüfung für mein Studium. Also Einräumen, auf nach Graz, Montag die Prüfung schreiben und dann sofort zurück zum Slovakiaring.

 

Das Abenteuer Langstrecken-WM-Lauf beginnt!

Am Montagabend wieder am Slovakiaring angekommen, bot sich mir ein Bild fast wie in einem MotoGP- oder Formel1-Fahrerlager. Das gesamte Fahrerlager war voll mit feinst geputzten riesigen Sattelschleppern, Motor-Homes der Werksteams, die mehrere ihrer Sattelschlepper zu mobilen Hallen umgebaut hatten. Und weiter hinten, ein paar kleinere Transporter und Wohnwagen des „Bertl K-Racing Teams“ und anderer Privatteams. Ein seltsames Gefühl, zu realisieren, wo man da gerade ist. Nicht sicher zu wissen, was in den nächsten Tagen auf einen zu kommt, was passieren wird, ob man glücklich oder enttäuscht nach Hause fährt. Es ist aber der Moment, auf den man so lange gewartet hat, so viel dafür getan hat und auf so viele Dinge verzichtet hat. Bei diesen Gedanken wird einem klar, dass es jetzt wirklich ernst wird.

Nervosität nicht zu leugnen

Dienstagmorgen: gemeinsames Frühstück mit dem Team. Es werden noch einige Dinge besprochen, die Stimmung ist gut, alle sind motiviert. Allerdings spürte ich schon ein klein wenig Nervosität, als ich an der Boxengasse stand und die Fahrer wenige Meter neben mir mit dem Gashebel auf Anschlag an mir vorbeischießen sah. Fahrer, die ich bis jetzt nur aus dem Fernsehen kannte.

Bis zu meinem ersten Roll-Out steigerte sich die Anspannung noch weiter. Ich hoffte, dass ich mich schnell an das Langstrecken-Motorrad, die extra von Bertl Kemmer umgebaute BMW HP4 gewöhnen und mich mit ihr „anfreunden“ würde.

Doch sobald ich aus der Boxengasse auf die Strecke hinaus beschleunigte, wurde ich ruhiger, tat einfach das, was man von mir erwartete und was ich scheinbar recht gut kann: schnell Motorradfahren.

Das Bike fühlte sich vom ersten Moment an gut an. Anders als meine eigene BMW S1000RR, aber trotzdem richtig gut. Nach einigen Runden wusste ich mit Sicherheit, der „Bertl“ Kemmer hat ein Geschoß aufgebaut, das nahezu perfekt funktioniert und mit dem man sich im WM-Fahrerlager nicht zu verstecken braucht. Ich arbeitete schon mit vielen Fahrwerkstechnikern zusammen, aber noch nie bin ich auf einem Motorrad gesessen, das so gutmütig zu fahren war wie diese BMW HP4, handlich, ruhig und stabil. Ich war wirklich erleichtert, dass ich mit der Langstreckenversion der BMW S1000 RR so gut zurechtkam.

Die BMW lief fast durchgehend auf der Strecke. Entweder fuhr „Chrissi“ Kemmer, „Mandi“ Koch oder ich. Zudem wurden wir von Turn zu Turn schneller und sicherer.

Wir probierten einige Dinge am Motorrad aus. Wir mussten testen, wie sich die Reifen verhalten, wie viele Runden sie halten und welche Reifenmischung funktioniert. Außerdem, wie war der Spritverbrauch bei jedem Fahrer, wie lange konnten wir mit einer Tankfüllung fahren.

 

Am Mittwochabend von 19-22Uhr startete das erste Nachttraining. Ich war bis zu dem Zeitpunkt mit dem Motorrad nur im Straßenverkehr in der Dunkelheit gefahren. Jeder der schon mal in der Nacht zügig eine unbeleuchtete Passstraße gefahren ist weiß, dass das etwas ganz anderes ist als bei Tageslicht.

Ich muss zugeben, dass ich schon ziemlich „Schiss“ hatte, als ich das erste Mal in der Dunkelheit auf die Rennstrecke gefahren bin. Es war zwar noch nicht ganz dunkel, daher konnte ich mich leichter daran gewöhnen. Als es von Runde zu Runde dunkler wurde, war das eine wirklich neue Erfahrung für mich. Die Standard-Scheinwerfer sind zwar für die Straße absolut ausreichend, aber für den Renneinsatz hätte ich mir doch etwas mehr Licht gewünscht. Wenn man mit 300km/h auf die Kurve zufliegt, muss man bremsen, bevor man die Kurve überhaupt sehen kann. Beim Bremsen leuchtet der Scheinwerfer fast nur nach unten auf den Asphalt, weil das Motorrad vorne voll einfedert. In der Kurve, durch die große Schräglage, leuchtet der Scheinwerfer nicht an den Streckenrand bzw. links und rechts in die Kurve hinein, sondern in den Himmel und wenige Meter vor einem in den Asphalt. Da wo man eigentlich hin schaut, also weiter in die Kurve hinein ist leider kein Licht. Somit fährt man teilweise wirklich fast im Blindflug. Auch sieht man bei der Dunkelheit den Übergang von Asphalt zum Kiesbett kaum. Man muss die Rennstrecke also wirklich fast blind kennen, um hier schnell fahren zu können. Aber nach einigen Runden gewöhnte ich mich daran.

Das absolut geilste Gefühl war für mich aber die Start-/Zielgerade mit 300km/h in der Dunkelheit hinunter zu fliegen, ein kleiner Lichtkegel vor dem Motorrad, nur die Tachobeleuchtung direkt vor dem Gesicht. Vom Vordermann erkennt man nur das kleine rote Rücklicht. Links fliegt die Boxenmauer und Boxenstraße mit hunderten bunten Lichtern an einem vorbei. Der 1000ccm3-Vierzylindermotor der BMW brüllt unter einem in voller Lautstärke, fast als ob man mit Lichtgeschwindigkeit durchs Weltall fliegen würde und die Planeten und Sterne an einem vorbei fliegen. Eine wirklich außergewöhnliche Erfahrung!

Leider wurde der Slovakiaring von einer „Maikäfer-Plage“ heimgesucht. Als es um 21:00 Uhr ganz dunkel wurde, schwärmten in der Luft Millionen von Käfern herum. Leider auch auf der Strecke. Man hatte als Fahrer das Gefühl, als würde man mit einem Maschinengewehr beschossen. Die Verkleidungsscheibe war in kürzester Zeit mit zerplatzten Käfern übersät, sodass ein Durchsehen fast nicht mehr möglich war. Dasselbe Problem bestand auch mit dem Helmvisier und den Scheinwerfern. Um das Unfallrisiko zu reduzieren, wurde das Rennen am Samstag um eine halbe Stunde nach vor verschoben, auf 13:30 -21:30 Uhr.

 

Das erste Quali

 

Am Donnerstag begann das erste Quali. Wir bekamen vom Teamchef die eindringliche Anweisung, nicht zu viel zu riskieren, dass wir die BMW HP4 nicht auf der Jagd nach einer schnellen Runde zerstörten.  Bertl Kemmer meinte, dass der Startplatz für ein 8-Stunden Rennen nicht von so großer Bedeutung sei. Hauptsache, die BMW bleibt heil.

Natürlich wollten wir nicht von ganz hinten starten. Daher bemühten wir uns trotzdem, jedoch mit kalkuliertem Risiko.

Beim Versuch, eine schnelle Runde zu erzielen, hatte ich beim Beschleunigen aus einer flotten Linkskurve auf die dritte Kuppe einen wilden Highsider-Ansatz. Beim harten Beschleunigen in großer Schräglage rutschte mir das Hinterrad weg. Es hob mich aus dem Sattel, doch irgendwie bekam ich wieder Grip unter das Hinterrad und das Bike stabilisierte sich wieder. Ich hatte eine ziemliche Schrecksekunde, denn ein Sturz bei dieser Geschwindigkeit hätte das Motorrad wahrscheinlich total zerstört. So brachte ich das Bike Gott sei Dank wieder sicher zurück in die Box.

 

Beim zweiten Qualifying am Freitag fuhren wir nur mit den angefahrenen Reifen vom ersten Quali-Lauf. Wir sollten nicht mehr versuchen, uns weiter zu verbessern. Das Risiko, dabei einen Crash zu riskieren, wäre zu groß gewesen.

Die Rundenzeiten von uns drei Fahrern wurden zusammengezählt und durch Drei dividiert. Mit einer durchschnittlichen Zeit von 2:08,750 fuhren wir den 19. Startplatz von 30 Teams heraus. Das war besser, als wir es uns erhofft hatten. Für Samstag, den Renntag, sah das Wetter zum Glück sehr gut aus. Es würde zwar sehr heiß, also körperlich noch anstrengender werden, jedoch war mir Hitze lieber als regnerisches oder sogar halbnass-wechselndes Wetter.

 

Der große Moment, das Rennen

 

Samstag, der Renntag, startete mit einem kurzen Warmup, um eventuell letzte Änderungen am Motorrad auszuprobieren oder sich einfach nur wieder ein bisschen in den Flow zu bringen.

Bertl erinnerte uns nochmal an unseren Plan: Konstant schnell fahren, keine Fehler machen und nicht stürzen. Dann schauen wir, was dabei am Schluss rauskommt. Das Ziel war also durchkommen, Erfahrung sammeln und ideal wäre es mindestens einen WM-Punkt mit nachhause zu nehmen, um in der Liste der Fahrer gereiht zu werden, die schon WM-Punkte errungen haben. (Für einen WM-Punkt mussten wir zumindest den zwanzigsten Rang einfahren.)

Noch am Vorabend wurde vereinbart, dass „Chrissi“ den Start fahren wird. Er hat von uns drei Fahren am meisten Erfahrung, da er schon einige Endurance-WM-Läufe gefahren ist. Ich war froh, dass nicht ich starten musste.

 

Langwierige Startprozedur

 

Die Startprozedur dauert bei diesen Events viel länger als bei normalen Sprint- oder Amateurrennen. Der Startfahrer muss fast eine Stunde in der vollen Leder-Montur Rennbekleidung bereitstehen, bis der Start endlich losgeht. Zuerst das Warten in der Boxengasse bis die Boxenausfahrt geöffnet wird. Dann die In-Lap auf die Startaufstellung. Das Bike in 45°-Winkel zur Boxenmauer aufstellen. Danach dort warten bis es in die Aufwärmrunde geht. Davor gibt es noch Interviews in der Startaufstellung, Gridgirls stolzieren mit den Fahnen der teilnehmenden Nationen durch die Startaufstellung, überall Kameras und Reporter. Ich stehe neben Chrissi, sowie dem Teamchef, einigen Teammitgliedern und Freunden die zur Unterstützung angereist waren. In diesem Moment wird mir wieder klar, wo ich hier eigentlich gerade bin und dass es auch für mich bald ernst werden würde. Schön langsam kommt wieder dieses flaue, nervöse Gefühl in der Magengegend. Ich hoffe, dass alles gut geht.

Nach der Aufwärmrunde finden sich alle Fahrer wieder in der Startaufstellung im „Le Mans-Stil“ ein. Die Motorräder sind im 45°-Winkel an der Boxenmauer aufgestellt. Die Fahrer stehen auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Start-/Zielgeraden. Sie warten dort in der prallen Sonne, in voller Montur, bei 37 Grad Lufttemperatur, minutenlang bis der Start freigegeben wird.

Der Rennleiter steht bei der Startlinie. Sobald er die Fahne hochreißt, ist der Start freigegeben und alle Fahrer sprinten quer über den Asphalt zu ihren Motorrädern, springen rauf, starten den Motor und beschleunigen voll weg.

Wer jemals versucht hat in voller Ausrüstung (ca.12-15kg) zu sprinten, weiß, dass das alles andere als einfach ist.

 

Geglückter Start

 

Chrissi kam recht gut weg, verlor im Startgetümmel allerdings ein paar Plätze. Doch er kämpfte sich Runde für Runde wieder weiter nach vorne. Er übergab nach ca. 55 Minuten an den zweiten Fahrer (Manfred Koch). Sobald Mandi am Bike war, musste ich einsatzbereit in der Box warten. Falls er ein Problem haben würde und früher als geplant zum Wechseln in die Box kommen würde, musste ich sofort übernehmen können.

In dieser Zeit, in der ich auf meinen ersten Stint wartete, gingen mir natürlich viele Sachen durch den Kopf. Ich versuchte mich aber zu entspannen, um nicht durch Nervosität meine Konzentration zu verlieren. Ich dachte mir: „Fahr einfach so, wie wenn es ein normales Rennen wäre. Einfach drauflosfahren, nicht zu hart zu pushen, um nicht zu viel Kraft am Anfang zu verbraten, sondern möglichst locker und kraftsparend fahren, aber trotzdem sehr schnell sein, also möglichst effizient. Genieße einfach die Möglichkeit, hier mitzufahren. Dann wird schon alles gut gehen.“

 

Warten auf den Einsatz

Die Wartezeit bis zu meinem Einsatz, kam mir fast ewig vor. Plötzlich kommt mein Vater zu mir und gibt mir die Info vom Team weiter: „In zwei Runden kommt Mandi rein. Schau dass alles fertig ist.“  Jetzt muss alles schnell gehen.  Helm auf, Trinksystem anschließen, Kreislauf wieder hochfahren, Gedanken fokussieren und konzentrieren.  Ich gehe im Kopf nochmal genau den Ablauf für den Fahrerwechsel durch, damit mir in der Aufregung ja kein Fehler passiert.

Als Mandi in die Box kommt, geht alles blitzschnell. Innerhalb von ein paar Sekunden sind neue Reifen drauf, der Tank wieder voll und ich springe aufs Bike und starte weg. Mit Pit-Limiter (Geschwindigkeitsbegrenzer auf genau 60km/h für die Boxengasse) bis zur Ausfahrt der Boxengasse, und dann…

 

...Vollgas ! ! !

Sobald ich auf der Strecke war, spürte ich keine Nervosität mehr, ich war absolut konzentriert und sofort im Flow.

Anfangs spürt man das Gewicht der 24 Liter Sprit im Tank deutlich. Der Bremsweg ist ein paar Meter länger, als mit halbvollem Tank. Das Bike schiebt am Kurveneingang mehr nach außen. Man braucht etwas mehr Kraft, um das Bike auf Kurs zu halten. Auch in Wechselkurven lässt es sich nicht so schnell umlegen.

Nach ein paar Runden, ich glaube nach ungefähr 6 oder 7 Runden, bemerkte ich, dass die BMW wieder leichter auf die gewünschte Linie zu bringen war. Durch das geringere Gewicht konnte ich auch wieder etwas später bremsen.

Im Renntempo braucht man am Slovakiaring ca. 0,9-1,0 Liter pro Runde. Man merkt also vor allem beim Anbremsen, dass das Bike wieder leichter wird.

Doch auch die Reifen bauen von Runde zu Runde ein wenig ab. Da sich das geringere Gewicht und der nachlassende Grip am Hinterrad ausgleichen, bleiben die Rundenzeiten ziemlich konstant. 

Leider hängt man ab und zu etwas hinter langsameren Fahrern fest und kann nicht immer gleich überholen. Das wiederum Zeit kostet.

Die Kunst dieser erfahrenen Langstrecken-Piloten ist es, fast überall überholen zu können, ohne wirklich Zeit zu verlieren, aber trotzdem sicher vorbei zu gehen, ohne einen Zusammenstoß und Sturz zu riskieren. Solch gekonnte, perfekt getimte und vor allem kontrollierte Überholmanöver kennt man aus Amateurrennen nicht.

Nach rund einer halben Stunde am Bike kommt einem vor, als fahre man wie ein Uhrwerk. Ich schaue Runde für Runde auf unserer Boxentafel, auf der mir die Platzierung und die Runden, die ich bereits gefahren bin, angezeigt werden. Wenn man mit Vollgas aus dem letzten Linksknick auf Start-/Ziel hinausschießt, das Bike in leichter Schräglage noch schlingert, hat man nur Sekundenbruchteile Zeit, um zu erkennen, was auf der Boxentafel angezeigt wird.

Kurz vor Ende meines ersten Stints habe ich mich bereits auf Platz 16 vorgekämpft.

Als endlich die Tankleuchte am Bike aufblitzt, bin ich froh, dass ich endlich in die Box darf und meinen Stint gut durchgebracht habe.

 

Missgeschick beim Reifenwechsel

 

In der Zeit, in der Chrissi am Bike sitzt, habe ich Gelegenheit meine Lederkombi auszuziehen, mich in unser mitgebrachtes Baby-Pool zu werfen und etwas abzukühlen. Denn die Lufttemperatur zeigt 37 Grad im Schatten. Nach so einem Stint ist eine derartige Abkühlung ein Genuss. Danach schnell eine Kleinigkeit essen und trinken, um den Energieverbrauch wieder etwas auszugleichen.

Bei meinem zweiten Stint geht beim Reifenwechsel etwas schief. Der Hinterreifen klemmt etwas und lässt sich nicht richtig in Position bringen. Durch diese Dauerbelastung wird jedes einzelne Teil des Motorrades heiß. Das Metall dehnt sich aus und die Toleranzen passen nicht mehr so gut, wie bei normaler Temperatur. Wir verlieren etwas Zeit, bis die Felge endlich passt und ich wieder zurück auf die Piste kann.

 

Eine Schrecksekunde

 

Als ich in Schräglage in der ersten Kurve das Gas aufziehe, rutscht mir plötzlich das Hinterrad weg und es hebt mich aus dem Sattel. Mit viel Glück fängt sich die BMW nochmal ein und außer einer kurzen Schrecksekunde ist nichts passiert. Als ich danach auf den Tacho schaue sehe ich, dass die Traktionskontrollen-Warnleuchte aufleuchtet. Die Traktionskontrolle funktioniert nicht mehr.

Es gab also nur zwei Möglichkeiten: in die Box fahren, versuchen den Fehler zu finden und zu beheben, dabei aber sehr viel Zeit zu verlieren oder einfach ohne Traktionskontrolle weiter zu fahren und das durchdrehende Hinterrad der über 200PS starken BMW rein aus dem Handgelenk zu dosieren. Ich entschloss mich dafür, meinen Stint ohne Tractioncontrol fertig zu fahren und dem Teamchef die Entscheidung zu überlassen. Natürlich musste ich beim Beschleunigen nun etwas vorsichtiger sein, um nicht per Highsider abzufliegen und damit das Bike und die Hoffnung auf WM-Punkte zu zerstören. Ich glaube, dass mich das circa eine Sekunde pro Runde gekostet hat. Umgelegt war das aber trotzdem weniger Zeitverlust als ein zusätzlicher Boxenstopp und der Tausch des, wie sich später herausstellte, kaputten hinteren Raddrehzahlsensors, den wir beim Hinterradwechsel beschädigten, gekostet hätte.

Der Teamchef entschied, dass wir das Rennen so fertig fahren und keine Zeit für die Fehlersuche und Reparatur verschwenden sollten. Wir lagen super im Rennen. Nach meinem zweiten Stint haben wir uns bereits auf Position 16 vorgekämpft.  Ich konnte es fast nicht glauben, wie gut alles lief. Alle drei Fahrer gaben Runde für Runde ihr Bestes und das gesamte Bertl K. Racing Team arbeitete einfach perfekt.

Die Angst zu Scheitern

Die Aussicht auf so ein, für uns vor dem Rennen unvorstellbar gutes Ergebnis, weckt auch Angst, dass noch ein Fehler passieren und man den zum Greifen nahen Erfolg doch noch verlieren könnte.

Der Teamchef „Bertl Kemmer“ gab mir auf meinem dritten und normalerweise letzten Stint mit, dass ich das Material so gut wie möglich schonen sollte. Die Belastung für so ein Motorrad bei 8 Stunden absolutem Vollgas ist wirklich grenzwertig. Ich sollte etwas runder fahren und ins Motorrad hinein hören. Wenn ich merken würde, dass irgendetwas nicht in Ordnung sei, sollte ich das Motorrad nicht mehr ganz so hart belasten. Und ganz wichtig wäre, dass ich auch die Bremsen schonen sollte. Wir tauschten vorne die Bremsbeläge nach circa dreieinhalb Stunden in der Hoffnung, dass wir die Bremsbeläge nicht noch einmal tauschen müssten. Das würde uns sehr viel Zeit kosten.

 

 

Bremsprobleme machen sich bemerkbar

 

Bei meinem dritten Stint hatte ich auch mit mir selbst zu kämpfen. Nach so vielen Runden in so kurzer Zeit spürt man jeden Muskel. Doch die Aussicht auf einen so schönen Erfolg lässt einen die Schmerzen und Anstrengungen fast vergessen.

In den letzten fünf Runden meines letzten Stints, also nach ungefähr 7 Stunden und 10 Minuten Renndauer und noch 50 Minuten verbleibender Rennzeit, bemerkte ich, dass ich den Bremshebel immer fester ziehen musste, um das Bike abbremsen zu können. Dadurch hatte ich auch einige Verbremser, bei denen ich einen Ausritt ins Kiesbett gerade noch verhindern konnte.

Als ich um kurz vor 21Uhr das Bike am 13.Platz an Chrissi übergab, teilte ich ihm und dem Teamchef mit, dass die Bremse vorne schon voll am Limit sei.

Nun stand Bertl vor der Entscheidung, die Bremsen nochmal zu tauschen oder doch so weiter zu fahren. Was würde am Ende weniger Zeitverlust bedeuten? Chrissi ging ohne Bremsbeläge-Tausch wieder raus auf die Strecke.

Nach ein paar Runden merkten wir, wie seine Rundenzeiten rapide schlechter wurden und der am 14. Platz befindliche Fahrer rasch Zeit gut machte.

Wir rechneten, wie viel das Team hinter uns pro Runde aufholte und wie viele Runden noch zu fahren waren. Chrissi kämpfte wie ein Löwe, doch die Bremse funktionierte schon fast gar nicht mehr. Sein Verfolger kam Runde für Runde näher an ihn heran. Eine Runde vor Schluss war es leider soweit. Das französische Kawasaki Team mit der Startnummer 4 überholte und verdrängte uns auf den 14. Gesamtrang. Es war atemberaubend spannend bis zur letzten Sekunde. Wenn man kurz davor ist, so ein Superergebnis einzufahren, man aber weiß, ein winziger Fehler, ein vielleicht lächerlicher technischer Defekt oder ein Ausritt in der letzten Minute kann das zum Greifen nahe Ziel doch noch zunichtemachen, dann lässt das in einem nur schwer zu formulierende Gefühle aufkommen.

 

Die Sensation ist perfekt: 8. WM-Rang zum Einstand

 

Als Chrissi als 14. der Gesamtwertung aller Gestarteten und als 8. in der EWC-Klasse (Superbike Reglement) um 21:30 Uhr in der Dunkelheit über die Ziellinie raste, brach in unserem Team, bei unseren Fans, den angereisten Freunde und den Familien fast der Ausnahmezustand aus. Wir hatten gemeinsam geschafft, was wir uns nicht zu erträumen gewagt hatten. Bei unserem ersten Antreten in der absoluten Weltelite des Langstrecken-Motorradsports gleich auf den 8.Platz in der EWC-Wertung gefahren und damit 7 WM-Punkte erkämpft. Das war bis jetzt sicher das Highlight in meiner Rennfahrerkarriere.

Was ich daraus gelernt habe

Wenn ich jetzt gefragt werden würde, was ich aus diesem Rennen, mitten im WM-Feld, gelernt habe oder was mich am meisten überrascht hat, so würde ich antworten:

·       Es kocht jeder nur mit Wasser

Wenn ich mir solche WM-Piloten im Fernsehen angeschaut habe, dachte ich immer, dass diese Fahrer um Welten besser seien, als wir motivierten Amateur-Racer/Semi-Profis oder wie man uns nennen will. Diese Piloten sind natürlich schneller als wir. Aber nicht so viel schneller wie ich mir das zuerst gedacht habe. Sie können die Gesetze der Physik auch nicht einfach aufheben. Die besten Fahrer sitzen auf dem besten Material und können dieses auch zusätzlich besser nutzen.

·       Die WM-Piloten sind nicht überall so viel schneller

Sie bremsen teilweise noch wenige Meter später und können am Kurveneingang noch etwas mehr Speed in Schräglage abbauen. Doch da sind keine „Welten“ mehr dazwischen. In voller Schräglage, also im Kurvenscheitel sind sie ziemlich ident gleich schnell. Doch, wenn ich in voller Schräglage das Gas leicht öffne, versuche die Linie zu halten und mit rutschendem Hinterrad an der Haftgrenze der Reifen mit langsam immer weiter öffnendem Gas aus der Kurve heraus beschleunige, reißen die Werksbikes plötzlich einen richtigen Vorsprung auf. Dort, in der Beschleunigungsphase liegt der riesige Unterschied zwischen uns „normalen“ Rennfahrern und der „Elite“.

Ich kann mich noch sehr gut erinnern, wie sich Julien Da Costa auf der Werks-Honda (mit der Startnummer 111) auf der Gegengeraden kurz vor dem Anbremsen neben mich, bzw. leicht rechts vor mich setzte. Ich bremste gleich spät wie er, klebte ca. 1-2 Meter hinter seinem Heck, und ließ die BMW hinter ihm in die letzte Rechtskurve hineinlaufen. In voller Schräglage hing ich im gleichbleibenden  Abstand und auf der gleichen Linie hinter ihm. Wir ließen uns auf der Bremse leicht hinaustragen, und zum richtigen Zeitpunkt zogen wir wieder nach innen, um die Bikes gut für die Beschleunigungsphase auszurichten.  Wo ich leicht ans Gas ging und schon mit dem rutschenden Hinterrad kämpfte, drehte Da Costa den Gashebel voll über und riss eine anständige Lücke zu mir auf. Ich war relativ geschockt und dachte mir: „Wenn ich da so ans Gas gehe, fliege ich zu 100% per Highsider ab.“  

Diese Werksbikes müssen enormen mechanischen Grip haben und eine perfekte Traktionskontrolle, da es sonst einfach nicht möglich sein kann, in dieser Schräglage schlagartig so viel Kraft auf den Boden zu bringen und in Vortrieb umzusetzen. Diesen Geschwindigkeitsüberschuss ziehen sie natürlich über die ganze Gerade bis zum Anbremsen mit. Ich glaube, dass dort der größte Unterschied in den Rundenzeiten liegt.

 

 

 

Alpe Adria Pannoniaring

Da ich am Pannoniaring im Vorjahr meine erste Podiumsplatzierung in der Alpe Adria Roadracing Championship einfahren konnte, kam ich ziemlich motiviert zum Alpe Adria-Lauf dorthin zurück.

Ich hatte leider fast keine Zeit, mich speziell auf diesen Meisterschaftslauf vorzubereiten. Ich trainierte diese Saison fast nur am Slovakiaring, und nur auf Pirelli Reifen. Da ich aber hier wieder mit meiner eigenen BMW S1000RR fuhr und wieder auf Dunlop Reifen startete, hatte ich kaum Zeit, mich auf diese Gegebenheiten einzustellen.

 

Fahrwerksabstimmung problematisch

 

Meine BMW war noch auf Pirelli abgestimmt und das Fahrwerk sowie die Fahrwerksgeometrie hatte ich zuvor auch laut Empfehlung eines deutschen Mechanikers ziemlich radikal umgebaut.

Mir blieben am Freitag nur vier Trainings, um eine passende Abstimmung für den Pannoniaring und die neuen 205/60-17 Dunlops zu finden.

Meine Rundenzeiten waren leider weit weg von den Vorjahreszeiten. Ich fühlte mich einfach nicht wohl auf meiner BMW. Ich hatte keinen Hinterradgrip. Das Motorrad hüpfte richtig über Bodenwellen, ich hatte kein Vertrauen, wenn ich in die Kurve hinein bremste. Einfach richtig mies, vor allem, weil ich noch die Erinnerung an die super Langstrecken-BMW vom Bertl K. Racing Team hatte. Ich versuchte selbst einige Änderungen am Bike vorzunehmen, doch nichts brachte die gewünschten Verbesserungen.  So würde das nichts werden mit einem erfolgreichen Wochenende.

Es blieb mir also nur der Gang zu einem professionellen Fahrwerkstechniker. Bis jetzt war ich leider noch nie wirklich zufrieden mit den Arbeiten der verschiedenen Fahrwerkstechniker.

 

„Bertl“ Kemmer war die Rettung

 

Doch da ich selbst am Slovakiaring gespürt habe wie gut sich die Bertl K.-BMW fuhr, ging ich das erste Mal mit meinem Fahrwerk zum „Bertl“ Kemmer.  Er schlug Veränderungen vor, die sich nicht wirklich mit denen der Fahrwerkstechniker deckten, bei denen ich bisher war. Nicht zuletzt aufgrund der am Slovakiaring mit der Kemmer BMW gemachten Erfahrungen vertraute ich Bertl voll und ganz.

Da am Samstag gleich in der Früh das Qualifying begann, hatte ich keine Zeit mehr, meine BMW vorher zu testen. Es blieb auch keinen Zeit, noch Anpassungen vorzunehmen, sollte das Fahrwerk (wie bisher fast immer) nicht gleich funktionieren.

Ich fuhr im Qualifying zuerst zwei Runden mit gebrauchten Reifen raus, um ein bisschen Gefühl für das neue Fahrwerk zu bekommen. Die BMW fühlte sich an wie ein neues Motorrad!!! – Es war das erste Mal, dass ein Fahrwerkstechniker sofort, ohne mehrmaliges Umbauen, gleich solch eine extreme Verbesserung erzielte. Ich hatte wieder Vertrauen in die S1000RR. Jetzt fuhr wieder ich mit dem Bike und nicht das Bike mit mir.

Nach einem kurzen Boxenstopp, bei dem ich auf neue Reifen wechselte und Bertl Kemmer noch den einen oder anderen Klick am Fahrwerk anpasste, fuhr ich mit einem breiten Grinsen unterm Helm wieder hinaus auf die Strecke. Bertl riet mir, ich solle wieder eine Runde ein bisschen vorsichtiger fahren, um zu verstehen, was sich beim Fahrwerk geändert hatte. Als ich bei meiner ersten „vorsichtigen“ fliegenden Runde über den Zielstrich fuhr und am Laptimer 1:58,3 aufschien, konnte ich es fast nicht fassen.  Ohne wirklich zu pushen, gleich so schnell, da hatte ich noch viel Spielraum, um mich zu verbessern. Das Bike fühlte sich wirklich perfekt an und ich spürte genau, wie sich das Motorrad verhält. In der folgenden Runde versuchte ich etwas langsamer zu fahren, um nach vorne genug Platz zu haben, damit ich auf der nächsten schnellen Runde nicht auf einen langsameren Fahrer auflaufen würde und durch ein Überholmanöver Zeit verlieren würde.

 

Den Bogen überspannt

 

Dann versuchte ich wirklich zu pushen und holte laut meinem Laptimer in den ersten drei Kurven schon 0,56 Sekunden auf die 1:58,3 auf. Innerlich dachte ich, dass ich nun sicher eine 1:56er Rundenzeit fahren könne. Doch in Kurve 4 war ich ziemlich spät auf der Bremse. Ich versuchte das Bike trotzdem noch mit Gewalt in die Linkskurve zu drücken. Doch blitzartig rutschte mir das Vorderrad genau auf einem Asphaltbruch weg. Die Summe aus Schräglage, Verzögerung und die Asphaltunebenheit, waren einfach zu viel. Also mein Fehler, zu viel gepusht.

Ich knallte so schnell am Asphalt auf, dass ich keine Zeit mehr hatte, die Lenkerstummel auszulassen. Leider waren somit noch meine Finger zwischen dem linken Lenkerstummel und dem Asphalt. Als ich im Kiesbett zum Liegen kam und meine linke Hand anschaute, war das kein schönes Bild. Der linke kleine und Ringfinger hatten etwas abbekommen. Schon durch den zerfledderten Handschuh sah man die Fleischwunden. Aber die Finger waren Gott sei Dank noch da und auch sonst hatte ich bis auf Prellungen und dergleichen keine Verletzungen davongetragen. Meine Wunden wurden im Medical Center verarztet und dann machte ich mich bald daran, meine lädierte BMW, die doch einiges abgekommen hatte, wieder einigermaßen einsatzfähig zu machen.

Ich wusste nicht, ob ich wenigstens am Sonntag beim Rennen starten konnte. Das Motorrad konnten wir bis Samstagabend wieder rennbereit machen. Zum Glück verfügte die BMW S1000RR ab dem Baujahr 2015 schon original über einen Schaltautomaten, mit dem es möglich ist, ohne Kuppeln rauf und runter zu schalten.

 

Das schmerzhafte Sonntagrennen

 

Am Sonntagvormittag versuchte ich im Warmup ein paar Runden zu fahren, um zu probieren, ob es Sinn machen würde, mit der verletzten Hand zu fahren. 

Meine Mutter machte mir einen Verband für die verletzten Finger, mein Vater nahm meinen Ersatzhandschuh und dehnte mit dem Griff eines Schraubenziehers die Finger des Handschuhs aus, dass ich mit dem Verband in den Handschuh passte.

Natürlich war das mit der Verletzung nicht wirklich angenehm, aber es war mir selbst wichtig, so bald als möglich wieder am Motorrad zu sitzen, damit sich der Sturz nicht im Kopf festsetzt.  Es heißt ja bekanntlich: „Wenn man vom Pferd fällt, soll man gleich wieder aufsteigen“.

Beim Fahren biss ich schon ziemlich die Zähne zusammen, vor allem, wenn ich beim Bremsen im Handschuh nach vorne rutschte und das Leder auf die Wunden drückte. Doch es war absolut möglich, damit zu fahren.

Beim Rennen startete ich von Platz 11. Da ich mit der verletzten Hand die Kupplung beim Start nicht richtig dosieren konnte, verlor ich ein paar Positionen. Es dauerte auch ein bisschen, bis ich wieder in einen guten Flow kam. Ich wagte am Anfang nicht, zu sehr in die Kurve hinein zu bremsen. Wenn man nicht einmal 24 Stunden zuvor so in den Asphalt geköpfelt ist, muss man als nicht Moto GP-Fahrer schon etwas mit sich selbst ringen, die Angst weg zu bekommen und wieder mehr Vertrauen zu fassen.  Doch es funktionierte von Kurve zu Kurve immer besser. Ich biss die Zähne zusammen und kämpfte mich Stück für Stück wieder bis an die 10. Position nach vorne.

Trotz des Sturzes und des beschädigten Motorrades, fuhr ich mit einem lachenden und mit einem weinenden Auge nach Hause. Gut, dass nicht mehr passiert ist und froh, dass ich das Rennen durchgebissen hatte, aber im Klaren darüber, dass das für mich leider ein sehr früher Saisonabschluss war, da das Geld im Moment für eine schnelle Rückkehr auf die Rennstrecke fehlt.

Somit kann ich alles in allem sagen, dass die Saison mit dem super Ergebnis bei der Langstrecken Weltmeisterschaft am Slovakiaring, den guten Ergebnissen bei vielen Trainingsevents und dem nicht perfekten AlpeAdria Wochenende am Slovakiaring trotzdem richtig super war.

Nach der Saison ist bekanntlich vor der Saison. Ich werde versuchen, 2018 wieder fit und bereit zu sein, um wieder voll angreifen zu können!!!

 

DANKE!!!!

 

An diesem Punkt möchte ich mich bei meinen Sponsoren, Helfern, Unterstützern und Freunden bedanken, ohne die ich das Rennfahren nicht stemmen könnte.

Natürlich würde ich mich sehr freuen, wenn ihr mich weiter unterstützt und auch weitere Sponsoren und Unterstützer dazu kommen, die mit mir gemeinsam 2018 angreifen.